ارزیابی خطر

مدیریت ایمنی

منبع محتوا: کنترل محتوا:

تعریف

ارزیابی ریسک یک ارزیابی مبتنی بر روشهای مهندسی و قضاوت عملیاتی و/یا تجزیه و تحلیل به منظور تعیین اینکه آیا ریسک به دست آمده یا درک شده قابل قبول یا قابل تحمل است.

ریسک پتانسیل ارزیابی شده برای عواقب جانبی ناشی از خطر است. این احتمال وجود دارد که پتانسیل خطر برای ایجاد آسیب محقق شود.(ICAO DOC 9859)

خطر به معنای ترکیبی از احتمال کلی یا فراوانی وقوع یک اثر مضر ناشی از خطر و شدت آن اثر است.(مقررات (اتحادیه اروپا) 2017/373)

هدف، واقعگرایانه

ارزیابی ریسک برای تعیین میزان ریسک و تعیین اینکه آیا اقدامات لازم برای مهار آن در محدوده تعریف شده لازم است ، انجام می شود. ارزیابی ریسک به خودی خود یک پایان را نشان نمی دهد ، اما باید در کنترل خطرات در یک سطح قابل قبول یا قابل تحمل نقش داشته باشد.

شرح

اصلاحات در چندین ضمیمه در کنوانسیون شیکاگو که از نوامبر 2009 قابل اجرا است ، الزامات هماهنگ برای اجرای سیستم های مدیریت ایمنی (SMS) توسط ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل هوایی را معرفی کرد. اپراتورهای هواپیما و سایر سازمان های ارائه دهنده خدمات حمل و نقل هوایی باید یک فرآیند رسمی مدیریت ریسک را در چارچوب پیامک های سازمانی ایجاد و به کار گیرند. مدیریت ریسک اطمینان حاصل می کند که خطرات به طور سیستماتیک مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرند (از نظر احتمال وقوع و شدت اثرات خطر) ، ارزیابی شده (از نظر تحمل) و به یک سطح قابل قبول (با اجرای اقدامات کاهش) کنترل می شوند.

اپراتورهای هواپیما و ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل هوایی همچنین باید آن سطح مدیریت را با اختیار تصمیم گیری در مورد تحمل خطرات ایمنی تعریف کنند.

ارزیابی ریسک دومین مرحله در روند مدیریت ریسک است. هنگامی که خطرات و تأثیرات آنها در اولین قدم با استفاده از شناسایی خطر مشخص شد ، برای ارزیابی احتمال اثرات خطر در حال وقوع و شدت این اثرات در عملکرد هواپیما ، تجزیه و تحلیل لازم است. ICAO DOC 9859 - دفترچه راهنمای مدیریت ایمنی اهمیت تمایز بین خطرات (پتانسیل ایجاد آسیب) و خطر را برجسته می کند (احتمال تحقق این آسیب در طی مقدار مشخصی از قرار گرفتن در معرض خطر).

ارزیابی ریسک مبتنی بر ارزیابی معیارهای زیر است: شدت خطر ، احتمال (فرکانس) وقوع و تحمل اثرات آن.

شدت خطرات

معیار نهایی که برای ارزیابی شدت خطرات مورد استفاده قرار می گیرد ، تأثیر بر ایمنی یک هواپیما و سرنشینان آن و سایر اشخاصی است که ممکن است مستقیماً تحت تأثیر قرار بگیرند. عناصری که در ارزیابی شدت مورد توجه قرار می گیرند شامل تعدادی از شاخص ها ، مانند بار کاری خدمه ، زمان قرار گرفتن در معرض خطر ، عوامل تشدید کننده و غیره است. عوامل گروه دیگری که باید مورد توجه قرار گیرد ، وسیله ای برای کاهش است که توسط ایمنی قابل قبول استبه عنوان مثال ، تنظیم کننده استفاده مؤثر از سیستم اجتناب از برخورد هوا (ACAS) به عنوان وسیله کاهش خطر برای برخورد در میان هوا.

شدت خطرات با تأثیرات معتبر بر ایمنی هواپیما مشخص می شود ، هنگامی که نتیجه همه نقاط ضعف ، خرابی های احتمالی و حفاظت (موانع) که ممکن است در محیط عملیاتی مربوطه وجود داشته باشد ، مورد توجه قرار گرفته است. به عنوان مثال ، شدیدترین اثر (پیامد) فقط در مواردی انتخاب می شود که کل سیستم امکانات خود را برای تأثیرگذاری بر آنچه اتفاق می افتد خسته کرده است و تنها شانس نتیجه را تعیین می کند ، به عنوان مثال مصرف توسط موتورهای هواپیما پرندگان بیشتر از آنهابرای مقاومت در برابر و ادامه کار در جایی که این اتفاق همزمان با بیش از یک موتور رخ می دهد ، طراحی و گواهی شده اند.

ارزیابی معتبر از شدت اثرات خطر نیاز به دانش دقیق در مورد محیط عملیات و خدمات (توابع) دارد.

نمونه ای از ماتریس طبقه بندی شدت خطر در مقاله مربوط به شناسایی خطر ارائه شده است.

احتمال وقوع

تخمین احتمال وقوع یک خطر (یا به عبارت دیگر ، فاصله قرار گرفتن در معرض که در آن اثر خطر ممکن است خود را نشان می دهد) معمولاً با استفاده از یک بررسی ساختار یافته با استفاده از یک طرح طبقه بندی استاندارد حاصل می شود.

در بعضی موارد ، داده هایی ممکن است در دسترس باشد که امکان ایجاد برآورد عددی مستقیم از احتمال وقوع را فراهم می کند. این معمولاً در هنگام برآورد احتمال عدم موفقیت اجزای سخت افزاری یک سیستم است. داده های گسترده اغلب در مورد نرخ خرابی مؤلفه های تاریخی در دسترس است.

با این حال ، تخمین احتمال بروز خطرات (و تأثیرات آنها) که با خطای انسانی همراه است ساده نیست. مگر اینکه میزان ضبط بسیار بالایی از داده های مربوط به وقوع مربوطه که به طور مناسب طبقه بندی شده اند وجود داشته باشد ، یافتن داده های تجربی معنی دار ممکن است دشوار باشد و ارزیابی ذهنی پس از آن ممکن است. همانطور که با تخمین خطر یک خطر ، توسعه قضاوت های آگاهانه از یک بررسی ساختاری توسط افراد با تجربه گسترده در زمینه های مربوطه که برای یک طرح طبقه بندی استاندارد اعمال می شود ، بهترین جایگزین برای ارزشهای مطلق خواهد بود.

طرح طبقه بندی احتمال نشان داده شده در زیر از ICAO DOC 9859 - کتابچه راهنمای مدیریت ایمنی استخراج شده است. این احتمال را به عنوان دسته های کیفی مشخص می کند ، اما مقادیر عددی را برای احتمالات مرتبط با هر دسته نیز شامل می شود.

طبقه بندی خطر

هر دو احتمال بروز یک اثر خطر و پتانسیل شدت آن اثر ، باید هنگام تصمیم گیری در مورد تحمل (قابل قبول بودن) یک خطر در نظر گرفته شود. این یک روش معمول است که از یک ماتریس طبقه بندی ریسک در حمایت از این داوری دو بعدی استفاده کنید.

نمونه ای از ماتریس طبقه بندی ریسک مورد استفاده در ATS در زیر آورده شده است. این کتاب از ICAO DOC 9859 - دفترچه راهنمای مدیریت ایمنی استخراج شده است. شدت به عنوان فاجعه بار ، خطرناک ، عمده یا جزئی در رتبه قرار می گیرد و توصیف کننده ای برای هر یک نشان دهنده شدت بالقوه عواقب است. احتمال وقوع از طریق پنج سطح مختلف تعاریف کیفی رتبه بندی می شود و توصیف کننده ها برای هر احتمال وقوع ارائه می شود.

مقادیر عددی ممکن است به منظور وزن گیری اهمیت نسبی هر سطح از شدت و احتمال اختصاص یابد. ارزیابی کامپوزیت از ریسک ، برای کمک به مقایسه خطرات ، ممکن است با ضرب مقادیر شدت و احتمال حاصل شود.

بسته به رویکردها و روشهای مورد استفاده ، می توان خطر را به روشهای مختلف بیان کرد ، به عنوان مثال:

• تعداد تلفات برای یک دوره زمانی ؛
• نرخ از دست دادن (به عنوان مثال تعداد تصادفات کشنده در هر کیلومتر یا مایل پرواز/ساعت پرواز و غیره).
• احتمال تصادفات جدی در مدت زمان معینی یا در هر ساعت پرواز پرواز می کند.
• ارزش پیش بینی شده ضرر و زیان در مقابل درآمد عملیاتی سالانه ؛
• و غیره.

در سرتاسر صنعت هوانوردی، نسخه های مختلفی از ماتریس های ارزیابی ریسک موجود است. برخی از تعاریف و دسته بندی ها متفاوت است، اما مفهوم کلی یکسان است. نمونه هایی از ارزیابی و کاهش ریسک در ATM از EUROCONTROL و ماتریس خطر پیش بینی کننده که توسط اداره هوانوردی فدرال (FAA) برای عملیات خطوط هوایی استفاده می شود را می توانید در اینجا مشاهده کنید.

ارزیابی تحمل پذیری

خروجی طبقه بندی ریسک برای تعیین ریسک هایی که سازمان باید بر اساس آنها عمل کند استفاده می شود. تصمیم گیری مستلزم معیارهای مشخصی در مورد ریسک قابل قبول یا قابل تحمل و ریسک غیرقابل قبول است (به «سطح قابل قبول ایمنی» در مقاله برنامه ریزی ایمنی مراجعه کنید). ارزیابی تحمل پذیری (قابلیت پذیری) در تصمیم گیری منطقی برای تخصیص منابع محدود سازمانی در برابر خطراتی که بزرگترین تهدیدها را به همراه دارند بسیار مهم است و این فرآیند اغلب ممکن است به تحلیل هزینه و فایده نیاز داشته باشد. ایکائو فرآیند تعریف قابلیت تحمل ریسک را با موارد زیر توضیح می دهد:

پس از استفاده از ماتریس ریسک برای تخصیص مقادیر به ریسک ها، ممکن است طیفی از مقادیر به منظور دسته بندی ریسک ها به عنوان قابل قبول، نامطلوب یا غیرقابل قبول تخصیص داده شود. این اصطلاحات در زیر توضیح داده شده است:

• قابل قبول به این معنی است که نیازی به انجام هیچ اقدام دیگری نیست (مگر اینکه خطر را بتوان با هزینه یا تلاش کمی بیشتر کاهش داد).
• نامطلوب (یا قابل تحمل) به این معنی است که افراد آسیب دیده آماده زندگی با خطر هستند تا از مزایای خاصی برخوردار شوند، با درک اینکه خطر به بهترین شکل ممکن کاهش می یابد.
• غیرقابل قبول به این معنی است که عملیات تحت شرایط فعلی باید متوقف شود تا زمانی که خطر حداقل به سطح قابل تحمل کاهش یابد.

استراتژی ها و رویکردهای مختلفی می تواند توسط اپراتورهای هواپیما و ارائه دهندگان خدمات هوانوردی به منظور کاهش خطرات غیرقابل قبول به سطوح قابل تحمل استفاده شود. این مرحله سوم و بسیار مهم مدیریت ریسک در مقاله کاهش ریسک بیشتر مورد بحث قرار گرفته است.

روش های کمی و کیفی برای ارزیابی ریسک

با توجه به ICAO DOC 9859 - دفترچه راهنمای مدیریت ایمنی ، گزینه های بسیاری - رسمی و رسمی تر - برای نزدیک شدن به جنبه های تحلیلی ارزیابی ریسک وجود دارد. برای برخی از خطرات ، تعداد متغیرها و در دسترس بودن هر دو داده مناسب و مدلهای ریاضی ممکن است با روشهای کمی به نتایج معتبر منجر شود (نیاز به تجزیه و تحلیل ریاضی داده های خاص). با این حال ، ICAO اظهار داشت که تعداد کمی از خطرات در حمل و نقل هوایی صرفاً از طریق روشهای کمی ، خود را به تجزیه و تحلیل معتبر وام می دهد. به طور معمول ، این تجزیه و تحلیل ها از طریق تجزیه و تحلیل انتقادی و منطقی از حقایق شناخته شده و روابط آنها به صورت کیفی تکمیل می شوند.

اداره حمل و نقل هوایی فدرال در بخشنامه مشورتی 150/5200-37 (مقدمه پیام کوتاه برای اپراتورهای فرودگاه) ، نشان می دهد که تعیین شدت باید مستقل از احتمال بروز باشد و برعکس ، احتمال بروز نباید هنگام تعیین شدت در نظر گرفته شود. با گذشت زمان ، داده های کمی ممکن است تعیین شدت و احتمال را پشتیبانی یا تغییر دهند ، اما تعیین ریسک اولیه به احتمال زیاد بر اساس تجربه و داوری بیش از داده های واقعی از نظر ماهیت کیفی خواهد بود.

مقالات مرتبط

• شناسایی خطر
• روش شناسی مدیریت ریسک کراوات

بیشتر خواندن

ایکائو

• [https://www. unitingaviation. com/publications/9859 ICAO DOC 9859 - دفترچه راهنمای مدیریت ایمنی.
• وب سایت مدیریت ایمنی یکپارچه ICAO ؛

کنترل کننده یونانت

• الزام نظارتی ایمنی - ESARR 4 ، ارزیابی ریسک و کاهش در دستگاه خودپرداز ؛
• پیش نویس مطالب مشورتی برای ایجاد یک طرح طبقه بندی ریسک برای طراحی سیستم عملکردی ATM.
• تکنیک های ایمنی ATM FAA/EuroControl و جعبه ابزار ؛

دیگران

• بخشنامه مشاوره FAA No. 120-92 ، معرفی سیستم های مدیریت ایمنی برای عملیات هوایی ؛
• بخشنامه مشاوره FAA No. 150/5200-37 ، معرفی سیستم های مدیریت ایمنی (SMS) برای اپراتورهای فرودگاه.
• تغییر مدیریت ریسک ، FAA
• روشهای ایمنی متداول (CSM) در مورد ارزیابی ریسک و ارائه ارزیابی از جلسه SASI ، ژوئن 2009